雖然汽車在降價，但人民幣貶值超7%，會讓買車變貴？_比特幣

常人總想暴富，想要復制馬斯克、比爾·蓋茨或者電影《華爾街之狼》里的情節。于是，股票、基金、比特幣、炒房輪流著火爆。所以即便是最近人民幣和美元一會漲一會跌，但比特幣圈卻一直是漲漲漲。

2023年，之前被頻繁猜測將崩潰的比特幣圈重新回溫。1月，加密貨幣連續上漲超過11天，價格一度超過2.1萬美元，4月，幣圈總市值在開年后上漲了55%，雖然仍比2021年11月的高點低超過80%，但隨著比特幣突破了3萬美元的心理閾值，重新激起了很多人的“暴富”欲望。

隨著馬斯克之前的“比特幣能買特斯拉”作罷，現階段比特幣圈的那些事和汽車確實沒什么特別直接的關系。但傳統貨幣不同，全球幾大經濟實體/國家的貨幣匯率發生波動時，日常的生活消費受影響，汽車屬于大宗消費里僅次于房的層級，自然無法逃脫。

往小了說，可能影響到明年計劃換車時到底換什么，因為車可能漲價，或者明確減配；再大一點說，可能隨時要了一家車企的小命，剛剛在中國二次關門倒閉的寶沃，在1961年的第一次倒閉正是因為以出口為主的業務模式受匯率影響極大，而同時不萊梅政府原本承諾的貸款卻直接叫停，資金鏈斷裂退出市場。

真正往大了說，會讓整個汽車行業的發展轉向，拿韓國舉個不太恰當的例子，如果韓元快速貶值，它目前優勢的制造業出口，將不得不面對向低成本國家轉移，那2022年剛拿下的全球第三大車企就很難延續了。因為，買到的原材料都更貴，自己出口賣出去的貶值。

人民幣匯率起落，進口車漲價，油車不變？

交易員：雖然ADA短期前景似乎黯淡，但必須記住支持Cardano項目的創新技術:金色財經報道，交易員Arman Shirinyan表示，雖然ADA短期前景似乎黯淡，但必須記住支持 Cardano 項目的創新技術。其股權證明區塊鏈平臺專為安全性、可擴展性和可持續性而設計，在實際應用方面有很大的優勢。 然而，接下來的幾周，甚至幾個月，對于 Cardano 的持有者來說將是艱難的，尤其是在 SEC 與 Binance 和 Coinbase 的持續斗爭中。投資者應保持謹慎，盡量避免不必要的風險。[2023/6/12 21:30:28]

進入2023年，人民幣匯率正在經歷新一輪的起落。

2月，兌美元貶值，有效匯率未貶值；

5月，人民幣兌美元中間價年內首次破7；

6月，人民幣兌美元匯率中間價分別跌破7.1/7.2；

按照投資研究平臺-格隆匯的數據，今年節后至7月，人民幣累計貶值7.7%。

不過，就在7月初，外匯管理局、央行均在進行新的高層人員調動，預計很快會出臺新政策。而關于本輪人民幣貶值的核心原因，與人民幣/美元的利息差越來越大強相關。

美國通貨膨脹，美聯儲多次連續加息，中國刺激經濟增長，貨幣寬松化降息。

貨幣匯率會對汽車消費產生影響，將是一個傳遞之中的漸進過程，后續關于買車是否會漲價的預期，從當下已經發生的表現來看，要分為三層：進口車、國產燃油車、新能源車。

觀點：雖然比特幣有長期結構性上行，但也會有周期性起伏:去中心化P2P代幣交易平臺Airswap聯合創始人，美國銀行亞太地區前董事總經理Sam Tabar認為，雖然比特幣有長期的結構性上行，但像任何新興資產類別一樣，也會有周期性的起伏。然而，導致傳統資本市場參與者無法進入這一市場的主要原因是信息不對稱。他說：“某些參與者(又稱‘鯨魚’)控制了大部分市場，造成了市場的大幅飆升或崩盤。市場波動還好，但巨大的信息不對稱就不行了。”卡內基梅隆大學經濟學副教授Ariel Zetlin Jones則表示，對加密貨幣需求的主要阻力仍然是新冠肺炎疫情的流行，特別是當越來越多的人開始面對經濟不確定性時。他進一步補充說，在不確定時期，沒有多少普通投資者愿意將畢生積蓄投資于比特幣等高度波動的資產類別，這是很自然的。（Cointelegraph）[2020/8/22]

最直接受影響的無疑是進口車，發展趨勢，大概率是漲價。

原因，首當其沖的是發展大環境的改變，乘聯會數據顯示，2023年1-5月，中國進口車銷量創10年來歷史新低，累計28萬輛，同比下滑28%。進口量下跌的主因是非超豪華/豪華車型的進口數量下跌，原因也很簡單，商業追逐盡可能高的利潤，普通進口車的利潤表現之低，讓業務難以維系。

聲音 | 比特幣安全專家：雖然可以發生51％攻擊，但攻擊者可以更改整個鏈是不準確的:據ambcrypto報道，比特幣安全專家Andreas Antonopoulos表示，雖然可以發生51％的攻擊，但攻擊者可以更改整個鏈是不準確的。攻擊者可以“使交易消失”的情況僅適用于最近的鏈，最多六個區塊，這就是平臺在批準交易之前有6個確認的原因。51％的攻擊也不能“改變規則”，其他節點將簡單地拒絕它們。反過來，這將導致硬分叉，從而創建任何人都不會接受的山寨幣。[2020/1/13]

龐大退市、斯巴魯中國宣布獨立，曾經需要加價3萬的雷克薩斯ES如今在自己銷量最穩固的華南地區優惠已經來到了6萬元，官方進口渠道的參與者要么是保證自己的資金流動性，要么是更換經營方式保持活力。同時，平行進口渠道也一樣存在壓力，人民幣兌美元貶值，進口車從海外購入的進貨成本發生上漲，目前為了保證利潤，一些中小車商已經在開始策劃進口車的賣價上調，否則不賺錢事小、資金鏈斷了欠一身債事大。

7月初，Jeep牧馬人在中國最高降7萬，其實也是主要受人民幣匯率變化影響。3月時，其曾官方上漲1萬元，如今又降價，基本屬于保證資金鏈的行為。

相比進口車，國產燃油車面對的局面要好不少，主要原因是經過近10年各大車企、零部件供應商在中國不斷布局以求實現成本下探利潤最大化，即便是豪華品牌的國產車型，其對進口零件的依賴程度也已降到了一個認知中的低位。

以華晨寶馬為例，其在2013年開始動工的新工廠，包括鑄造/缸體加工/曲軸加工/缸蓋加工這幾個新工藝。目前華晨寶馬的多數發動機，已經一改N20時代曲軸、缸蓋缸體高度依賴進口的局面，ZF變速箱也在上海嘉定落地幾年。幾大國產的豪華品牌在這一方面的思路一致，盡管零部件的國產化率沒有明確的國標要求，但為了利潤和本土化，它們的深耕都是不錯。2016年，北京奔馳的發動機二廠就已開始擴建，奧迪則是在江蘇昆山建立了亞洲第二座發動機工廠。

分析 | 雖然比特幣的波動較黃金更為劇烈，但其避險屬性已逐漸顯現:8月6日晚，金融界外匯發表文章《2019年上半年黃金與比特幣走勢分析——誰是避險之王？》。文章指出，比特幣在經歷了2017年的大漲大跌后，一度持續震蕩下行。在2018年年底開始穩步價格上漲，并在2019年開始穩步上漲，并在幾段行情中，與黃金價格走勢十分相似。自6月20日至今日，黃金迎來一系列的震蕩上行。比特幣則在黃金破新高之后的6月26日將價格推高至近1.4萬美元，隨即迎來一波持續下跌，價格一度跌至10000元之下。黃金和比特幣在一些關鍵時點上，都有些極為相似的走勢。并且比特幣過去的發展歷史都處于一個漫長而驚人的牛市區間里，雖然比特幣的波動較黃金更為劇烈，但其避險屬性已逐漸顯現。[2019/8/6]

豪華品牌國產車如此，主打民用的合資車型更是如此，在1994年設定的國產化要求中，40%為國產零件配套率起步線。目前，在商用車領域，中低檔乘用車方面，除少數油電混動核心組件外，配套率實際上已不斷接近100%。

至于普通民用的國產燃油車，則是沒法漲、不敢漲，3條市場現狀決定其趨勢。一是，燃油車的競爭力被新能源車蠶食下，無力價格上升、利潤上升；二是，燃油車市場的競爭已經足夠充分，再加上新能源車對其銷量的爭奪和瓜分，以及各大車企幾乎已經同步停止了下一代內燃機的推進工作，燃油車市場很難再出現現象級產品，所以價格表現透明且穩固；

三，也是最重要的一點是，經過幾十年的市場發展以及中國作為世界工廠的定位，燃油車的本土化率已經達到了一定的高位，所以涉及兌美元匯率波動的對沖并不大。

聲音 | Gate國際事務副總裁：雖然加密貨幣市場低迷 但區塊鏈行業只會繼續增長:據Finance Magnates消息，Gate的國際事務副總裁Virgilio Lizardo近期在接受采訪時表示，盡管最近加密貨幣市場低迷，但區塊鏈行業只會繼續增長。過去一年，人們對比特幣和區塊鏈技術的興趣大增，隨著人們對該行業表現出濃厚興趣，該行業將繼續增長和進化。[2018/12/27]

匯率起落，也擋不住新能源車繼續降價？

至于新能源車的價格趨勢，目前來看，全看中國供應鏈和下游渠道對資本的饑渴力度，主線則是降價。就在7月6日，一汽-大眾給到了自己的純電動ID.序列新一輪冰點價，售價調整至19.59萬元的ID.6CROZZPURE+，實打實的降幅已經接近9萬元，為8.7萬元。

因為，大多數車企都想在目前的轉型前期先搶下蛋糕，讓自己的名氣出現在現在/未來準備換新能源車消費者的名單中，而不是根本記不起來。

眼前這種例子有太多，比亞迪的冠軍版是“儲備了這么多年，從自己能做到的最低成本算定價”的思路，更多的企業是“可以少賺錢，甚至可以虧錢”的思路。比如，聲量一度爆火的五菱宏光MINIEV，經銷商爆出賣一臺車店內扣除雜費后利潤不過100元上下，再比如2020年上汽通用五菱手握44.3萬正積分，彼時積分價格為300-500元。

現在的新能源正積分價格早已降下來，五菱的利潤和欲望也就隨之下來，而相比五菱，很多品牌的思維要更土豪一些。例子有很多，比如今年市場上分別出現了長安深藍、哈弗、吉利銀河的很多新產品，PHEV緊湊型SUV的價格已經下探到了14萬以內。

隨便打開什么大一點的汽車網站，用這些新車和其品牌內部基本同價位/同技術等級的車型對比一下就能發現，新能源新車配置整體更高，比燃油同級車多了更大的電池，多了電驅，多了電機，而價格卻不漲，甚至還會降。

成本悖論的背后，就是這些巨頭們在競爭中開打消耗戰，自己的商業模式能夠支撐競爭，支持后續把成本慢慢攤薄，但對于合資車/二線品牌們來說，這甚至是個鴻溝般的挑戰。

不過，挑戰也還是在，因為核心零部件供應方面的壓力雖然經過高速成長，但仍然面對卡脖子等方面的挑戰。

2021年時，新華網曾轉載相關媒體對中國新能源汽車供應鏈關鍵技術的摸排調研文章，指出新能源汽車關鍵零部件的風險和挑戰，包括：高端芯片、高速軸承、高端材料、智能汽車操作系統、驅動電機系統等。

而站在2年后的今天回顧，這份名單中的數量越來越少。

智能汽車操作系統，吉利旗下億咖通+魅族的Flymeauto，比亞迪Di-Link，蔚小理的自研都是反擊成果。高速軸承、驅動電機系統的進展也是比較到位，到了外資紛紛和中國企業捆綁尋求降本的階段。高端傳感器方面，大疆、禾賽科技、速騰聚創已經反將外資車企一軍，是目前激光雷達等領域有護城河的高性價比方案。

至于幾個難點，還在于材料、芯片高端芯片部分。目前的OrinX和8155暫被排除在美國對華限制之外，中國企業對此的解決方案更多是做了非先進制程芯片，通過優化架構、軟件等實現較高算力的效果；而材料，是個不太好提及的話題，話語權在歐美日韓。比如，雖然半固態電池的優勢在中國，但全固態、氫燃料電池的優勢在日本。

而新能源車預計不太會發生漲價的原因則在于，動力電池看東亞，東亞看中國的局面進一步坐實。出貨量、裝機量、成本、密度、半固態電池落地這些領域的先發優勢，分別握在寧德時代、比亞迪賦能、蔚來蔚藍等企業手中。而也就像當年蘋果果鏈在中國成熟，直接帶動中國智能手機行業起飛那樣，特斯拉這個巨頭國產化率超95%，已經意味著中國企業在新能源汽車供應鏈方面的成熟。

匯率起落，最難的還是中國車企出海？

超越日本成為全球新的汽車出口冠軍，中國汽車初步的目標已經達成，終極目標也很清晰，就是“殺入歐美市場完成硬碰硬的直接競爭”。

而這之中，人民幣匯率的變化，同樣又是個孫悟空，在一些地方是利好，在另一些地方又會變成壓力。

利好，顯而易見，人民幣兌美元匯率的下跌，直接的反應就是出口價格下降，還海外相應市場里會更值得買。

2019年上半年，人民幣破7曾經帶來過的利好是，一定程度上刺激了中國車的出口，尤其是新能源乘用車的出口。彼時，5個月時間里，對馬來西亞、白俄羅斯、阿爾及利亞的出口至少增長3倍以上，長城、吉利的半年出口量也都超過了3萬臺。而2019年時，正是一眾中國汽車品牌開始推進出海的關鍵之年。

利好是性價比提升，而利空則是，中國車企從海外采購制造設備等要漲價，而且價格進一步降低，如今也開始有了再次被卡脖子的博弈和可能。

就在7月初，美國Politico報道了一則新聞，法國正在向歐盟施壓對中國電動汽車展開調查，目標是確認中國是否通過不正當的補貼政策以低于成本的價格在歐盟銷售電動汽車。

除了媒體報道外，歐盟高級官員也透露，歐盟委員會貿易總司副司長兼首席貿易執法官DenisRedonnet領導的貿易保護部門，正在考慮對中國的電動汽車啟動“雙反調查”。

核心原因是什么，是否會真正成型，這些放在后面看，而目前即便是把這個話題擺在汽車愛好者面前，都能第一時間反應出可能性，比如“中國電動車又好又便宜，歐洲人覺得贏不了了？”

從2023上海車展現場，比亞迪、蔚小理、吉利長城奇瑞們被外國車企高管、媒體圍觀學習的現實來看，這種猜測不無道理。從福特CEO吉姆·法利和艾隆·馬斯克今年說過的“中國電動車發展領先，比美國好”，這種猜測也不無道理。

再從實際的市場價格看，比亞迪ATTO3的德國售價為3.8萬歐元，折合人民幣27萬左右，比亞迪漢的德國售價超7萬歐元，比奔馳EQE價格更貴。再看看中國市場這些車的價格，很顯然能夠看到其后續的價格競爭空間。小鵬、蔚來、上汽的MG名爵，包括剛剛公布進軍歐洲的極氪，都是相同情況。

當然，不同的地區，文化和方式全都不同。手里握著成本優勢的吉利、長城、比亞迪們，在歐洲像中國一樣大鋪特鋪4S店純屬是開玩笑，歐洲經銷商網絡排斥壟斷，想要形成銷售網絡就要和很多小經銷商簽約。預期的銷量撐不起這種體系，所以也就出現了很多中國品牌直接在海外和租車公司合作的局面。

簡言之，歐洲的體系之復雜，握著成本和價格優勢的中國車企在當地還需要幾年的學習時間才能嘗試去PK。但，就在這個學習期里，賣便宜了本土車企就開始想盤外的辦法。而這，對于目前正在挖空心思想沖進全球最先進歐洲汽車市場的中國車企來說，又是一道坎兒。

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