大疆「上車」，國貨之光不配？_MIN

頭圖來源|大疆官方

微型車主不在意智能駕駛。

大疆“上車”，或許很快就要落地了。

一位熟悉大疆與寶駿合作項目的內部人士向未來汽車日報確認，寶駿與大疆車載合作的首款車型寶駿KiWiEV大疆聯名款即將迎來上市。寶駿官方表示，將于二季度開啟這款車型的預熱工作。

寶駿KiWiEV大疆聯名款定位為A00級純電車型。根據大疆車載智能駕駛傳感器配置圖顯示，寶駿與大疆聯手打造的這款小車很可能將至少搭載前后4個毫米波角雷達、1個毫米波前雷達、12個超聲波雷達、2M前視雙目攝像頭和高性能智能駕駛中央域控制器，具備L2+級智能輔助駕駛功能。

自從在2021上海車展亮相后，這款小車便吸引了不少關注。有網友表示期待“國貨之光小五與自動駕駛界黑馬的強強聯手”，還有網友認為大疆“與上汽通用五菱的深度合作意味深長”。

除了這款小車，A00級電動車市場還迎來多款新車型，可謂熱鬧非凡。但尷尬的是，微型電動車雖說賣得紅火，卻是賠本賺吆喝。因為不賺錢，進入2022年后，長城歐拉黑白貓、長安奔奔E-Star國民版相繼停止接單。

寶駿搭上了大疆，試圖通過智能化加持提升單車利潤，但一個殘酷的問題擺在寶駿面前——微型車的受眾愿意花更多的錢為自動駕駛買單嗎？

賣一輛虧一萬，為何還爭相入局？

Coinbase報告：消費者和機構的交易量較去年同期分別下降了70%和54%:金色財經報道，周四，Coinbase發布了Q2財報，顯示消費者和機構的交易量較去年同期分別下降了70%和54%。Coinbase將這一下降歸因于多種因素，包括加密貨幣整體市值的下降。加密貨幣的平均價格自2021年高點以來大幅下跌，市場波動性較低，這減少了獲得高回報的機會。BTC自3月份以來一直保持相對穩定，進一步導致交易量下降。這次下跌標志著加密貨幣行業的重大逆轉，而在一年前這還只是炒作。[2023/8/7 21:28:29]

乘聯會數據顯示，2021年A00級轎車共售出89.9萬輛，雖然僅占4.5%的市場份額，但其全年增速達到199.6%，在所有細分車型里排名第一。在新能源車領域，A00級純電轎車共售出89.85萬輛，市場份額達30.1%，增速高達205.2%。

其中，最受矚目的當屬五菱宏光MINIEV。乘聯會數據顯示，2021年五菱宏光MINIEV狂銷39.5萬輛，稱霸新能源車型銷量排行榜。

宏光MINIEV的成功，讓不少車企看到了A00級市場蘊藏的潛力。近半年內，包括奇瑞QQ冰淇淋、長安LUMIN、北汽制造S3和S5在內，多款微型電動車扎堆推向市場。

但“宏光MINIEV們”人前風光，人后凄涼。根據財通證券相關研報數據顯示，宏光MINIEV的單車毛利率可能僅為2%-3%。2月14日，歐拉宣布黑白貓車型停止接單，這兩款車曾紅極一時，卻落得如此命運。長城歐拉CEO董玉東接受未來汽車日報采訪時，道出其中無奈，2022年原材料價格大幅上漲，黑貓單臺虧損超萬元。

Mark Cuban：Ripple案裁決表明并非所有買家都應被歸類為投資者:7月23日消息，在與Coinbase首席法務官Paul Grewal的討論中，億萬富翁Mark Cuban表達了他對美國SEC的不同意見，稱Ripple最近在與SEC法律斗爭中取得的勝利證明，并非所有買家都應該被歸類為投資者。根據Cuban的說法，證券的唯一目的是作為一種證券，這強調了在中心化和去中心化交易所購買的加密資產之間的區別。他認為，分析區塊鏈交易揭示了代幣的效用及其在投資目的之外的作用。

他在推特上表示，SEC還在文件中把每個買家都稱為投資者。事實并非如此，Ripple說得很清楚。證券只有一個目的，那就是成為證券。對于DeFi或CEX的買家來說，不可能知道買家為什么購買。但是可以查看區塊鏈并獲悉基于代幣效用的交易。

作為回應，Grewal將SEC的監管方式與Abraham Maslow提出的“如果你只有一把錘子，那么一切看起來都像釘子”的概念進行了比較。此外，支持Ripple的律師John Deaton表示同意Cuban的說法。[2023/7/24 15:53:59]

曾經，A00級電動車還能依靠新能源積分交易來補貼家用。但在2021年后，新能源汽車滲透率節節攀升，新能源積分單價卻逐步走低。

工信部官網公示的2021年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分顯示，2021年新能源正積分同比上升54.9%，漲幅為2018年以來最高，同時新能源負積分也同比下降24.3%。

新能源正積分大漲打破了積分供不應求的交易局面，直接導致積分“不值錢了”。工信部裝備工業發展中心2021年5月發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告》顯示，2020年新能源積分平均交易單價為1204元/分。而根據乘聯會秘書長崔東樹的分析，2021年新能源積分價格應該低于1000元，甚至不足500元，“新能源積分原來還能有萬元收益，現在千元”。董玉東也證實了這種說法。

香港證監會金融科技組前主管：香港監管機構在2017年就有意監管虛擬資產:4月11日，在香港 Web3.0 協會“政策和產業實踐”高峰論壇中，香港證監會金融科技組前主管趙嘉麗表示，香港監管機構早在 2017 年 ICO 浪潮中就開始有意識要對虛擬資產進行監管來發展金融科技，2018 年當英美還在思考的時候，香港就開始構建虛擬資產監管框架，雖然開始時是收緊的政策，但目前政策在慢慢放開，進一步接納虛擬資產。

電氣電子工程師學會標準協會主席袁昱表示，Web3.0 最有意義的一點是去中心化的生產關系，AIGC 也會解放大家的生產力，這可能會成為主流。[2023/4/11 13:57:08]

五菱宏光MINIEV來源：上汽通用五菱官網

既然不賺錢，為什么車企還要扎堆擠進來？汽車行業分析師、中博聯智庫特聘專家張翔分析稱，小微型電動車在國內有著巨大潛力，雖然面臨著“賣一輛虧一輛”的窘境，可一旦形成規模效應，即便單車利潤率較低也能依靠數量賺取一筆可觀的收入，“提高市場占有率和知名度才是車企關心的”。

某傳統車企工程師蕭楠認為，10萬-20萬元市場里，合資、自主、新勢力混戰，競爭過于激烈，“不如繼續下探市場”。既然A00級新能源市場有需求，哪怕單車毛利率再低，也總有新人入場。

如今的A00級新能源車市場就像一座圍城，城外的奇瑞、長安想進來，城內的五菱與寶駿想“出去”。如何給自己鍍點金，上探到10萬元或更高的市場，是“城里人”正在冥思苦想的事。

美CFTC專員：反對《數字商品消費保護法》，已要求參議院禁止加密貨幣交易所“自我認證”:金色財經報道，美國商品期貨交易委員會（CFTC）專員克里斯蒂·戈德史密斯·羅梅羅 (Christy Goldsmith Romero) 已要求美國參議院收緊一項加密法案《數字商品消費者保護法》(DCCPA)，該法案將授予加密貨幣交易所自我認證（self-certify）的權力。據悉，一旦該法案通過賦予加密貨幣交易所自我認證權力，可能會讓交易所對上線特定加密貨幣保持實質性控制，繼而降低美國商品期貨交易委員會監督加密貨幣交易的能力，甚至會繞開美國證券交易委員會。（cryptoslate）[2023/1/19 11:20:40]

智能化是小型車的出路？

但“城里人”更需要想想，當一輛微型電動車不再具有價格優勢，受眾還愿意買單嗎？

五菱宏光MINIEV車主康雷聽到寶駿推出寶駿KiWiEV大疆聯名款后，感到十分詫異。康雷坦言自己買這款小車就是沖著其極高的性價比與極低的用車成本，“落地3萬2，加上輔助駕駛功能超過7萬就不考慮了。”

事實上，寶駿KiWiEV的官方指導價為7.78萬-8.68萬元，已經超出了康雷的心理價位。如今再疊加大疆的智能駕駛“大禮包”，價格會再上一個臺階。網友普遍猜測，寶駿KiWiEV大疆聯名款的售價大概率將進入10萬-15萬元區間。

這個價格令康雷覺得不可思議，花15萬元買一臺具有L2+級別智能駕駛功能的A00級車絕對屬于天方夜譚，“15萬元都夠買奔馳A180了”。

眾議院道德委員會已命令Madison Cawthorn支付超過15000美元的罰款:金色財經報道，美國眾議院道德委員會已命令共和黨眾議員Madison Cawthorn支付超過15,000美元的懲罰性捐款和罰款，因為他違反了國會和政府關于一種鮮為人知的數字貨幣的道德規則。

委員會調查得出結論，在一系列爭議之后失去共和黨席位提名的Cawthorn未能根據眾議院道德規則和聯邦法律披露其持有的代幣“LGB Coin”?。直到調查開始后，Cawthorn才按要求披露其持有的代幣，他在購買了價值150,000美元的代幣后公開推動購買代幣。[2022/12/7 21:27:08]

寶駿KiWiEV設計師版來源：上汽通用五菱官網

康雷的心理上限并不是個例。未來汽車日報采訪了5位A00級電動車車主，發現無論是否帶有輔助駕駛功能，10萬元已經是大家可以接受的上限。對于選擇這種小車的消費群體而言，高性價比才是王道，智能駕駛只是錦上添花，有當然好，沒有也無所謂。

哪吒V車主彭亮認為，衡量一臺電動車性價比是否高，就是看續航里程及使用年限，“純電車在我的字典里使用年限是5年以內，所以預算不會很高”。滿電續航320公里的哪吒V完全能夠滿足彭亮通勤、社交的用車需求，所以售價7萬元出頭的哪吒V對他而言只有一個字“香”。

即便日后換購，彭亮也仍在強調性價比。預算內續航最多、最安全、舒適性最高的車型是他的首選。

康雷也認為購買A00級電動車的消費者更在乎續航、安全性能等“實打實”的配置，“考慮8萬元級別車型的人可能只有8萬元預算。”

寶駿KiWiEV大疆聯名款來源：視覺中國

康雷算了一筆賬，一輛30萬元的車加上L2+級輔助駕駛系統，如果賣到35萬元，則溢價15%左右；而一輛8萬元的車加上智能駕駛系統如果賣到15萬元左右，溢價已接近100%，這是預算為8萬元的消費者絕對無法接受的。“智能駕駛技術不能在入門級車型上做實驗。”

蕭楠也不看好微型車通過智能化來提升單車毛利率。“一套智能輔助駕駛系統成本不低，在此基礎上還要加價提升利潤”，這會讓看重性價比的微型電動車消費者的內在購買邏輯崩塌。

拋開微型車主的感受不談，甚至大疆用戶也并不看好大疆與寶駿的合作。

白志昊是大疆的十年老粉，早在大疆從直升機飛控業務，轉型到多旋翼無人機飛控以及一體機業務時他就已經關注大疆了。作為大疆精靈Phantom2的第一批用戶，雖然對新能源汽車不甚了解，但白志昊有一套自己的判斷標準，“續航不到500公里的車不配賣10萬元以上”。根據上汽通用五菱官網顯示，寶駿KiWiEV續航里程為305公里。

談及大疆車載與寶駿合作，白志昊直言“大材小用了”。對于疆粉而言，大疆相當于消費級無人機領域的特斯拉，“上車雖然著急，但也得謹慎選擇合作對象”。

大疆當然清楚合作伙伴的重要性，但其可選的車企并不多。長城有嫡系伙伴毫末智行，吉利與Mobileye牽手，華為在車圈廣結良緣，已經與小康、北汽極狐、長安等車企深度捆綁。

白志昊篤定，大疆車載首次上車很難取得開門紅，寶駿KiWiEV大疆聯名款很可能會陷入“買車的人不在乎，在乎的人不會買”的尷尬處境。白志昊認為“大疆不如用點心，把無人機價格打下來，把DJIPocket3做出來。”

大疆究竟造不造車？

或許，大疆并不十分在意寶駿KiWiEV大疆聯名款的結局，與寶駿的合作，更像是其在汽車領域的一次試水，不求成功，只求經驗。

現如今，大疆在汽車圈是“兩條腿走路”。一方面，大疆在內部組建了一個千人左右的團隊，即大疆車載部門。作為獨立BU，大疆車載主要負責L4級自動駕駛技術的研發，以及作為智能輔助駕駛解決方案供應商與車企展開合作。目前大疆車載已知的合作伙伴有上汽通用五菱以及大眾。

另一條腿則是覽沃科技Livox。覽沃是大疆內部孵化成立的專注于激光雷達量產的獨立公司。如果說大疆車載代表著大疆在自動駕駛領域的軟件實力，那么覽沃則屬于大疆在自動駕駛領域的硬件擔當。

成立于2016年的覽沃科技，得益于大疆的規模化量產和供應鏈整合能力，再加上價格優勢，如今已經在國產激光雷達領域站穩腳跟。

美國品牌Velodyne是激光雷達頭部企業之一，其早期生產的64線機械激光雷達售價高達8萬美元。覽沃科技成功把激光雷達的價格打了下來，其生產的兩款激光雷達，適用于L3/L4級別自動駕駛的浩界Horizon以及500米量程車載激光雷達泰覽-15售價分別為7199元和8999元。

一位接近覽沃科技的知情人士透露，除了小鵬汽車，覽沃科技已與摯途科技、百度Apollo、智加科技、圖森未來科技等自動駕駛公司確立了合作關系。

從目前的局面來看，大疆的路線更像華為。外界好奇的是，大疆是否會循著華為的足跡，最終走向造車？

2021上海車展大疆車載展臺來源：大疆官方

根據大疆發布的公開數據，2017年，其營收突破175.7億元，增速高達60%；凈利潤達到43億元，同比暴漲122.8%。

自2018年起，大疆沒有再對外公布業績，業內都猜測，大疆遇到了瓶頸。2019年初，大疆發布公告稱，“2018年由于供應鏈貪腐造成平均采購價格超過合理水平20%以上，保守估計造成超過10億人民幣的損失。”2020年，大疆恢復業績公布，數據顯示其營收約240億元，凈利潤約64億元，增速均下降至30%左右。

營收與凈利潤增速放緩其實早有預兆。2014至2016年，大疆營收增速分別為257.7%、120%和63.5%，凈利潤增速分別為200.7%、99.6%和35.4%。可以說，2017年的回漲只是“偶然現象”。

自2006年成立起，從直升機飛控到多旋翼無人機飛控，再到一體機，大疆的主要業務從未離開過飛行領域。截至2016年，大疆的年收入八成以上來自消費級無人機，其余部分也主要來源于行業級無人機。單從財務數據來看，大疆在無人機領域或已觸碰天花板。

大疆需要找到新的業績增長點，汽車當然是一個重要的備選項。

智能電動車賽道的火熱不必贅述，重要的是，大疆擁有造車的軟硬件儲備。據36氪報道，大疆在深圳的碳纖維工廠可以用于汽車車身等零部件制造，并能提供一系列電子件和車機軟件。

某傳統車企自動駕駛工程師認為，大疆在規模化硬件生產及供應鏈整合方面的經驗，可以幫助其避免在造車初期出現成本過高的問題。

不過，一位頭部自動駕駛公司的智能化負責人認為，大疆車載并沒有量產落地經驗，現在并不能確定其是否有決心造車，“還是先做到量產”。

張翔也分析稱，大疆如今以Tier1供應商身份進入汽車領域，日后如果轉變為主機廠身份，也會面臨與當前客戶成為競爭對手的局面，“而且因為消費級無人機客戶規模較小，在造車初期大疆也無法快速搶占市場份額。”

作者|崔秋陽

編輯|李歡歡

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